Hintergrund

Das Projekt

Das Projekt eines interozeanischen Kanals in Mittelamerika beschäftigte Geostrategen und private Investoren während des gesamten 19. Jahrhunderts.

Briefmarke

Briefmarke

Bald konzentrierten sich alle Überlegungen aber nur noch auf zwei Alternativen. Noch bis 1902 hatte der Bau eines “Zwischenstücks” von Nicaraguas Pazifikküste nahe San Juan del Sur zum Nicaraguasee und dann dem Flusslauf  des Río San Juan zum Atlantik folgend, gute Chancen. Am Vorabend der entscheidenden Abstimmung im US-Senat schickte die Panama-Lobby jedem Senator ein Schreiben mit einer nicaraguanischen Briefmarke, die den Ausbruch des Momotombo zeigte.
Obwohl der Vulkan 150 km von der Kanalroute entfernt lag, genügte die Bedrohung, um den Senat mehrheitlich vom Kanalprojekt in Panama zu überzeugen. Kurz zuvor hatte ein Vulkanausbruch auf St. Martinique 30.000 Menschenleben gekostet.
Diese anti-nicaraguanische PR-Kampagne hatte den Sieg für den Bau eines künstlichen Wasserweges in Panama gebracht. Dieser hatte zwar im Vergleich zu Nicaragua eine kürzere Distanz zu überbrücken, war aber mit weitaus komplizierteren geologischen und topographischen Bedingungen konfrontiert. 1846 hatten die USA und Kolumbien den sogenannten Bidlack-Mallarino Vertrag geschlossen. Er gab den USA und deren Bürgern freies Transitrecht für Personen und Waren über jede Straße oder jeden Kanal, der am Isthmus gebaut werden würde. Im Gegenzug garantierten die USA die Neutralität des Isthmus und Kolumbiens Souveränität über das Gebiet.

Historische Karte des Panamakanals und des Nicaragua-Kanals, See page for author [Public domain], via Wikimedia Commons

Historische Karte des Panamakanals und des Nicaragua-Kanals, See page for author [Public domain], via Wikimedia Commons

Der Vertrag hatte eine Laufzeit von mindestens 20 Jahren und so lange darüber hinaus, wie ihn nicht eine der Parteien kündigte. Dieser Vertrag trat 1848 in Kraft. Ein weiterer Vertrag wurde zwischen den beiden maßgeblichen Kräften, die um den Bau eines Kanals konkurrierten, geschlossen.
Die USA und Großbritannien einigten sich im Clayton-Bulwer Vertrag 1850 darauf, dass keine Seite Rechte erwerben oder mit dem Bau eines Kanals oder einer Eisenbahn beginnen würde, ohne die andere politisch und ökonomisch einzubeziehen.
Da zu diesem Zeitpunkt keiner der beiden Vertragspartner politisch willens oder ökonomisch im Stande war, ein solches Projekt zu realisieren, wirkte dieser Vertrag auf internationaler Ebene neutralisierend.

Der unvollendete französische Kanal

Kolumbiens Versuche, Interesse am Bau eines Kanals in Panama zu wecken, riefen schließlich die Franzosen auf den Plan. Nach langwierigen Verhandlungen wurde 1879 eine Firma gegründet, die einen Kanal auf Höhe des Meeresspiegels entlang der bestehenden Bahnlinie bauen wollte.

Die Konzession erforderte die Fertigstellung binnen 12 Jahen, mit der Möglichkeit einer Verlängerung um weitere sechs Jahre, die allerdings dem Gutdünken Kolumbiens überlassen blieb. Der auf 90 Jahre befristete Pachtvertrag war übertragbar, jedoch nicht auf eine ausländische Regierung. Zuvor hatte sich die Firma die Aktienmehrheit der “Panama Railroad Company” gesichert, die jedoch weiterhin von US-Amerikanern gemanagt wurde.

Ferdinand de Lesseps

Ferdinand de Lesseps, Bild: Wikimedia

Wortführer und Galionsfigur des französischen Kanalprojekts war Ferdinand de Lesseps, “Erbauer” und “Held” des Suezkanals, dem bei seiner Ankunft in Panama, am Neujahrstag des Jahres 1880, ein ebenso triumphaler wie pompöser Empfang bereitet wurde. Mit ernsthaften Erdarbeiten wurde erst ein Jahr später begonnen. Bald urteilten die Ingenieure, dass ein Kanal auf Meeresspiegelniveau nicht zu verwirklichen war. Es dauerte sechs Jahre bis Lesseps, der ein begnadeter PR-Mann, aber kein Ingenieur war, sich davon überzeugen ließ. Als acht Jahre nach Baubeginn erstmals Arbeiten an einer Schleuse begonnen wurden, war die Gesellschaft bereits in heftigen finanziellen Schwierigkeiten. Nicht weniger als 10.000 Menschen arbeiteten an dem Projekt.
De Lesseps hatte nicht nur mit Gegnern zu kämpfen, die versuchten, über gezielt gestreute Gerüchte von Fehlschlägen die Aktienkurse der Gesellschaft abstürzen zu lassen, auch ihre Zustimmung zu Aktienemissionen ließen sich französische Politiker und Bürokraten teuer bezahlen.

Aktie der französischen Gesellschaft

Aktie der französischen Gesellschaft

Nur Garantien der französischen Regierung konnten ihn und das Unternehmen retten. Solche Garantien verhinderten die USA auf der Grundlage, dass sie einer Regierungskontrolle über das Projekt gleichkämen. Der Einfluss einer europäischen Regierung verletze die Monroe-Doktrin, nach der “Amerika den Amerikanern” gehöre.
Ergebnis war, dass im Januar 1889 ein Konkursverwalter benannt wurde, dessen Aufgabe die Liquidation der Gesellschaft war, und alle Arbeiten eingestellt wurden. Die Konkursmasse ergab, dass immerhin zwei Fünftel des Vorhabens umgesetzt und viele Verwaltungsgebäude und Krankenhäuser fertiggestellt waren. Zudem hatte die französische Pleite ein riesiges Arbeitslosenheer hinterlassen, meist schwarze Arbeiter, die von den Antillen angeworben worden waren, die nun für ein Nachfolgeunternehmen “preiswert” zur Verfügung standen. Mehr als die Hälfte von ihnen arbeitete später am us-amerikanischen Kanalbau weiter.